Cartes des routes maritimes mondiales

Carte des routes maritimes mondiales : les artères vitales de la mondialisation

Imagine un instant que toutes les mers et tous les océans du globe s’assèchent. Ce ne serait pas seulement une catastrophe écologique, mais l’effondrement pur et simple de notre économie mondiale. Car sous cette surface bleue qui couvre 71% de la planète, circule l’essentiel des biens que tu consommes, de l’énergie qui t’éclaire et des matières premières qui constituent ton quotidien. Les routes maritimes sont les artères invisibles mais vitales de la mondialisation. Cette carte que tu as sous les yeux n’est donc pas qu’une simple représentation de lignes sur l’eau ; c’est le plan de circulation du système-monde, un réseau où se concentrent la richesse, le pouvoir et, forcément, les rivalités. En étudier les nœuds, les flux et les acteurs, c’est comprendre les battements de cœur de la géopolitique contemporaine.

Parlons d’abord de ces points de passage obligés qui font trembler les états-majors et les traders : les détroits stratégiques. Ce sont les goulots d’étranglement de la circulation maritime, des points de compression géographique où tout le trafic doit passer, les rendant extrêmement vulnérables. Prends le détroit d’Ormuz, entre le golfe Persique et le golfe d’Oman. C’est là que transite environ 20% du pétrole mondial. Un blocage à cet endroit, qu’il soit dû à un conflit, une crise diplomatique ou un accident, enverrait immédiatement les cours du pétrole s’envoler et plongerait les économies dépendantes dans la tourmente. L’Iran, qui en contrôle la rive nord, brandit régulièrement la menace de sa fermeture comme une arme diplomatique face aux États-Unis ou à l’Arabie saoudite. De l’autre côté de l’Eurasie, le détroit de Malacca, entre l’Indonésie, la Malaisie et Singapour, est encore plus crucial pour le commerce général : près d’un quart du trafic maritime mondial y passe, dont l’essentiel des approvisionnements énergétiques de la Chine et du Japon. Sa largeur réduite et la menace de la piraterie en font un point de tension permanent, poussant la Chine notamment à chercher des routes alternatives pour sécuriser ses approvisionnements. Sans oublier le canal de Suez et le canal de Panama, ces coupes artificielles qui ont révolutionné la géographie, mais dont le blocage, comme on l’a vu avec l’Ever Given en 2021, paralyse en quelques jours des chaînes d’approvisionnement planétaires.

Ces routes sont sillonnées par les géants des mers : les porte-conteneurs. Tu as certainement en tête ces images de navires immenses, empilant des milliers de boîtes colorées. Ce n’est pas qu’une question de taille, c’est le symbole même de la conteneurisation, une révolution logistique qui a standardisé le transport mondial. Un conteneur chargé à Shanghai peut traverser les océans, être transbordé sur un train puis un camion, et arriver dans un supermarché européen sans que sa cargaison ne soit jamais déballée. Cette efficacité a permis l’explosion du commerce et la fragmentation des chaînes de valeur. Mais cela crée aussi une extrême vulnérabilité. La carte des routes maritimes suit en grande partie la carte des méga-ports, comme Shanghai, Singapour ou Rotterdam, qui sont les plaques tournantes de ce système. Une grève dans l’un de ces ports, une crise sanitaire, ou une tension géopolitique qui ferme une route, et c’est toute la machine qui s’enraye, comme on l’a observé pendant la pandémie de Covid-19. La fluidité de ces routes est directement liée à la santé de l’économie mondiale.

Alors, qui contrôle ces artères vitales ? C’est la question des puissances navales. Traditionnellement, la maîtrise des mers, la sea power théorisée par l’amiral américain Alfred Mahan au XIXe siècle, a été l’apanage des grandes puissances. Aujourd’hui, les États-Unis maintiennent une domination navale incontestée avec leurs onze groupes aéronavals, capables de projeter une puissance militaire massive n’importe où sur le globe. Leur marine assure ce qu’ils appellent la « liberté de navigation », un principe qui leur permet de patrouiller dans les détroits et les eaux internationales, garantissant le flux du commerce… mais aussi affirmant leur leadership. Cependant, un challenger de taille émerge : la Chine. Pékin a entrepris depuis vingt ans une modernisation spectaculaire de sa marine, la PLA Navy. Elle construit des porte-avions, des destroyers de pointe et, surtout, développe une stratégie d’expansion dans ses mers bordières (mer de Chine méridionale) et le long des routes commerciales, via ce qu’on appelle la « Route de la Soie maritime ». Son objectif est double : protéger ses lignes d’approvisionnement, notamment en pétrole du Moyen-Orient, et contester à terme l’hégémonie américaine en Asie-Pacifique. D’autres acteurs jouent aussi un rôle crucial : les puissances régionales comme l’Inde, qui domine l’océan Indien et surveille avec inquiétude l’expansion chinoise, ou les puissances moyennes comme la France et le Royaume-Uni, qui disposent encore de marines à rayonnement global.

Forcément, là où se concentrent les enjeux, les tensions apparaissent. Les conflits actuels sur les routes maritimes sont souvent liés à des questions de souveraineté et de contrôle des ressources. En mer de Chine méridionale, la Chine revendique près de 90% de cette zone stratégique via sa « ligne en neuf traits », construisant illégalement des îles artificielles militarisées. Cela entre en conflit direct avec les revendications du Vietnam, des Philippines, de la Malaisie ou de Taïwan. Pourquoi un tel acharnement ? Pour le contrôle de voies de navigation ultra-fréquentées, mais aussi pour les immenses réserves supposées d’hydrocarbures et de poissons. Autre zone de friction : l’Arctique. Avec la fonte des glaces due au réchauffement climatique, de nouvelles routes maritimes s’ouvrent, comme le passage du Nord-Est le long de la Sibérie. La Russie y voit une autoroute vers l’Asie et y déploie ses forces, tandis que les pays de l’OTAN contestent ses prétentions souverainaires. Ces tensions ne sont pas que militaires ; elles sont aussi juridiques, autour de l’interprétation du droit de la mer, la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM), que certains pays, comme les États-Unis, n’ont d’ailleurs pas ratifiée.

Pour bien lire et analyser une carte des routes maritimes, il ne faut pas se contenter de regarder les lignes. Il faut la questionner. D’abord, identifie les points de passage obligés (les choke points) et demande-toi : qui les contrôle ? Que transporte-t-on principalement à cet endroit (pétrole, conteneurs) ? Ensuite, observe l’épaisseur des flux. Une ligne épaisse entre l’Asie de l’Est et l’Europe via Suez te raconte à elle seule l’histoire de la dépendance commerciale. Regarde aussi les ports majeurs : leur localisation n’est pas un hasard, elle répond à des logiques d’hinterland (l’arrière-pays qu’ils desservent) et de connexion aux réseaux terrestres. Enfin, surimpose mentalement la carte des marines militaires : où sont les bases américaines (Diego Garcia, Yokosuka), chinoises (Djibouti) ou françaises (Abou Dhabi, Djibouti) ? Cette superposition révèle la géopolitique de la puissance.

Pour le Bac, garde bien en tête ces repères essentiels. Les détroits à connaître absolument sont Ormuz (pétrole), Malacca (commerce général), Bab-el-Mandeb (accès à la mer Rouge et Suez), le Bosphore (accès de la Russie à la Méditerranée) et Gibraltar. Maîtrise le concept de choke point et ses implications. Comprends la différence entre eaux territoriales (12 miles nautiques), zone économique exclusive (200 miles) et eaux internationales. Sache citer les principales puissances navales (États-Unis, Chine, Russie, Inde, France, Royaume-Uni) et leurs stratégies respectives. Et enfin, relie toujours ces routes maritimes à la mondialisation : elles en sont à la fois le produit et la condition sine qua non.

En définitive, cette carte des routes maritimes est une carte du pouvoir et de l’interdépendance. Elle nous montre un monde où la richesse circule sur l’eau, mais où cette circulation est fragile, disputée, et nécessite un équilibre perpétuel entre coopération et rivalité. Elle rappelle que la géographie, même maritime, n’est jamais neutre : elle est un théâtre où se joue, en permanence, la grande compétition entre les nations. Et dans ce théâtre, le contrôle d’un simple détroit peut valoir autant qu’une armée.